碳纖（xiān）維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量的（de）新型（xíng）纖維材料，其強度比鋼鐵的高出10倍（bèi），但是重量隻有鋼鐵的1/4。抗拉強度一般（bān）都在3500MPa以上,是鋼的7到9倍,並且對酸堿鹽等（děng）化學物質有著很好的耐受能力，抗衝擊吸（xī）振能力強，在遇到外界撞擊的時候，碳纖維的能（néng）量吸收率是鋼的3-5倍，安全性較高。針對這些特點，工程師開始嚐試將碳纖維應用於新能源汽車動力電池箱體結構中。

(圖示：碳纖維電池箱)

一般情況下，車（chē）身自重約消耗70%的燃油，因此降低汽車油耗的首要問題就是減輕汽車的自重，碳（tàn）纖維的（de）比重為1.5~2.0g/cm3，將碳纖維材料應用在汽車中不僅減輕了自身重量，提高了燃油的應用效率，並且（qiě）間接（jiē）的降低了二氧化碳的排放量，能夠響應國（guó）家“綠色出行”的口號。

一般大（dà）型電動車輛（liàng）的箱體多采（cǎi）用鋼板焊接而成，小型電（diàn）動車一般采用底盤懸掛式電池包，所以（yǐ）對電池箱體的質量要求特別高，采用質輕高強（qiáng）的（de）碳纖維複合材料製作電（diàn）池箱（xiāng）體可以達（dá）到分擔（dān）電池質量壓（yā）力和保護電池模塊的作用。

對於（yú）新能源汽車來說，動力電池是核心組成部分，對電池組的工作安全和防護（hù）起到十分關鍵的作（zuò）用。因此，相對於車體的其他部位（wèi）而言，電池箱體的選材對於防撞、防水、防火、防塵等方麵（miàn）要求尤（yóu）為嚴格。

小型電動車輛（liàng）的電池箱體一般是安裝（zhuāng）在車體的底（dǐ）部，但車（chē）體底部的運行環境（jìng）比較（jiào）惡（è）劣，箱體的材質（zhì）必（bì）須做到防水防塵並且抵禦道路環境對它的（de）侵蝕。在車輛運行過程中，電池受到的衝擊和振動（dòng）也是比較大（dà）的，電池箱體除（chú）了容納和保護電池之外，還（hái）需要（yào）能夠有效的隔絕（jué）人員與電池的接觸（chù），所以對電池箱體（tǐ）的安全防護等級要求也非常（cháng）高。

蘇州www.91複合材料是（shì）長三（sān）角地區（qū）為數不多專注（zhù）碳纖維箱（xiāng）體結構的（de）企業之（zhī）一。曾為國內多家軍工企（qǐ）業和汽車製造企業提供過碳纖維電池箱體和其他碳纖維（wéi）汽車結構件，由於這些企業對整（zhěng）體設計要求比較精（jīng）密，並且對汽車部件的運行環境（jìng）要求也比較高，所以在進（jìn）行（háng）汽車電（diàn）池箱體的設（shè）計時需要考慮到（dào）結構（gòu）設計（jì）、力學性能、耐高溫耐腐蝕性能等。

在車用電池箱體的製作工藝上，www.91複材采取合適（shì）批（pī）量生產的（de）熱壓（yā）罐工藝。首（shǒu）先依據電池箱容積尺寸製作陰模，再對預（yù）浸料（liào）的鋪層進行設計（jì），最外層應用3k碳纖維預浸料，其他鋪層依據箱體的厚度和荷載蒙受力，確定剩餘單向預浸料的鋪層層數，在（zài）模具內完成鋪（pù）料後，通過密封條、真（zhēn）空（kōng）泵等抽真空，再放入熱壓罐加（jiā）熱固化，待冷卻後脫模，對需求開孔和切割的部位進行精加工，以便利安裝金屬（shǔ）接頭與車體構造（zào）相（xiàng）銜接。

金屬緊固件與電池箱體的銜接能夠采取預埋入和膠粘兩種方法，普通通過預埋入的深度能（néng）控製銜接處（chù）對拉伸強度的蒙受力。為提升產品安全係數，挪（nuó）恩複材生產的碳纖維電池箱（xiāng）體還必須通過包含火燒、模擬撞擊等有關（guān）測試。

碳纖維電池箱體不僅僅（jǐn）是新能源汽車（chē）應用的一個成功案例（lì），而且這個應用案例對汽車輕量化有著很好的模範和促進作用。而這類（lèi）輕（qīng）量化的最 後意義是減輕車體自重，減（jiǎn）少能源消耗，降低尾氣排放。跟隨中國政府通過推行電動汽車來調整國家能源構造，加（jiā）大傳統汽車行業的轉型力度，碳纖維（wéi）等新材料的應用（yòng）將陸續幫（bāng）助電動（dòng）汽車提升本身的性能（néng）優勢，為其在產業構造中博得更（gèng）多的競（jìng）爭（zhēng）空間。（推薦閱讀：新能源車（chē）用碳纖（xiān）維材料電池箱體的應（yīng）用研究）